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真对得起这张脸 独家评测丰田皇冠2.0T
在这个先入为主的汽车市场里,“皇冠”正如其名的成为了早期中国汽车市场中的中高级豪华车型代表,并且在消费者的心中早早留下了根深蒂固的印象。细数国内汽车市场,能在二三十年中做到“根儿正苗红”并且能够“一脉传承”下来的车型并不多,而我们今天要说的皇冠算是其中之一。时过境迁,随着市场环境的不断变化,追求稳重、内敛,彻头彻尾“大叔范儿”的皇冠自2005年随着国产带来了短暂巅峰后,销量在近年来的表现并不尽如人意。
于是丰田在第十四代皇冠身上做出了大刀阔斧的改变,正如我的同事此前在针对2.5L车型的评测文章标题所说《测试丰田全新皇冠 越来越舒适 越活越年轻》,变年轻后的大叔带来了犀利运动的外观,这与消费者心中内敛稳重的印象形成了强烈的碰撞,由此也带来了不小的争议。
当然,新皇冠当然不仅仅是只换了张脸这么简单,随着8月底一汽丰田皇冠2.0T车型(以下简称皇冠2.0T)正式上市,新皇冠完成了由内而外的彻底改变。不少网友都对新皇冠2.0T+8AT的动力组合表现十分期待,那么这套2.0T+8AT的组合表现究竟如何?究竟能不能对得起这张全新的脸呢?易车网今天的文章将为您独家抢先揭开答案!
这台皇冠有什么不同?
发动机技术亮点介绍
变速箱技术介绍
2涡轮并不影响皇冠特质 7.44秒即破百
言归正传,前文大量介绍了这台8AR-FTS发动机以及AA81E变速箱的技术信息,相信各位已经对这台皇冠2.0T的动力组合有了一定的认识,那么这台发动机在实际体验中的感受会是怎样呢?
整体来说,这台发动机效率很高,但并不暴躁,依旧保持了皇冠应有的性格。由于涡轮介入较晚,所以在轻踩油门后,会得到一个十分平顺线性的加速过程,这与印象中大部分涡轮增压发动机的驾驶感受还是有一定区别的,不过这也符合历代皇冠车型追求舒适的定位。
起步后的瞬间你甚至会认为这与那台2.5L V6发动机并没有什么两样,在涡轮难以察觉的介入后,发动机会在1600转左右爆发出最大扭矩,并且会持续4500转左右,维持了一个较为宽泛扭矩平台,从而可以感受到一个十分有力的中段加速能力。
实际体验中同样如此,在经过了一个平顺的起步过程后,在60km/h-80km/h、80km/h-100km/h加速过程中均十分轻松,并且可以感受到油门踏板下的动力储备。从整体的加速感受来说,这台皇冠2.0T的确很快,但是由于发动机调校的特殊设定以及在车内舒适性的包裹下,会让人产生不知不觉中就快起来的感觉。
这台8速手自一体变速箱的表现同样可圈可点,首先是换挡过程十分平顺,换挡速度并不拖沓,如果不刻意观察转速表,在正常行驶中很难感受到其换挡过程。大多数情况下,变速箱会选择在2000转左右进行升挡,以保持最佳的燃油经济性。不过值得一提的是,这台机智的变速箱会依据油门深浅判断最佳的升挡时机。
总的来说,涡轮的加入并没有影响到皇冠舒适稳重的性格,无论是发动机的整体调校,还是与变速箱的匹配方面,可以看出皇冠2.0T依然在尽量维护着历代皇冠独特的定位。
测试成绩:0-100km/h加速测试:7.44s破百
除了日常驾驶中的区别外,想必大家最为关心和期待的就是这套2.0T+8AT的动力组合在实际测试中的表现,此前也有不少网友在论坛中对皇冠2.0T进行不少的加速预测。然而,经过我们的实际测试,这台皇冠2.0T的百公里加速时间为7.44秒,相比于此前同事测试的2.5L车型9.86秒的成绩来说,百公里加速时间提升了将近2.5秒,甚至比官方给出的7.7秒的成绩还要快,相信这个成绩已经足够惊人了!
而在实际测试中,ESP对于变速箱的保护较为明显,欣喜的是在完全关闭ESP后,这台皇冠2.0T则可以完全摆脱束缚。经过多次弹射起步尝试,将发动机转速控制在2200-2300转起步,会得到一个较为理想的起步过程,轮胎出现轻微打滑但不影响成绩;但是当转速突破这个转速区间后,过大的扭矩同时会突破轮胎的抓地力,使得在起步瞬间出现严重打滑现象,从而影响最终的测试成绩。
加速过程中,这台8速手自一体变速箱给予了很大的支持,前三挡齿比设定较为合理,使得在换挡后的扭矩落差相对均匀。此外,挡位衔接较为紧凑,换挡时间在0.2s-0.3s之间,这对于一台AT变速箱来说已经十分优秀。相比之下,手动换挡在测试中并不容易掌握,手动操作与实际换挡完成有一定的延迟,这使得手动换挡需提前预判。
100-0km/h制动测试:38.87m
制动测试中,全力踩下刹车踏板,初段就有相当强的制动力释放出来。整个过程的刹车力度较为均匀,四条轮胎的抓地力比较稳定,不过由于悬挂调校偏向舒适,大力制动下前悬行程压缩较为明显。最终,100-0km/h的最短制动距离为38.87米,这样的成绩同样十分优秀。
曲线图中,能看出制动力最大限度的释放状态在制动初段,加速度G值一度下探超过-1.1g。并且中、后段都能保持在-1g左右,可见制动力度的释放相当稳定和均匀。从连续10次进行制动的结果来看,成绩基本上都保持在39米左右,热衰减现象并不严重,刹车系统比较可靠。
3操控并不是主项 相比上代车型进步很多
皇冠2.0T车型同样采用了前双叉杆式独立、后多连杆式独立的悬挂系统,比较可惜的是我们本次测试的2.0T时尚型并没有配备自适应可变悬挂系统,不过,底盘调校依然很“皇冠”,紧凑并且刚性较好,在行驶中有十分稳健扎实的表现。避震器对于路面颠簸的过滤效果相当彻底,底盘稳重而扎实,即便通过减速带,车身也不会产生多余跳动。
转向系统采用电动助力的方式,四幅式方向盘相比之下会感觉尺寸稍大,不过皮质包裹的方向盘手感还是不错的。转向回馈力度十分线性随和,配合线性调校的加速过程,可以给人以开起来十分放松的感觉。不过,皇冠2.0T在转向精度和指向性上并不能算的上十分精准,转向中会有小幅度的旷量产生。
18米绕桩平均速度:60.56km/h
“2.0T+8AT”配合“前置后驱”的驱动形式,通过这一系列的硬件展示,人们难免会对它的操控表现产生出极大的兴趣。不过由于超过5米的车身长度以及偏向舒适的底盘调校,使得新皇冠在操控上的表现并没有太大的亮点,在这一点上,2.0T车型则传承了这个性格。通过计算,这台皇冠2.0T的平均绕桩速度为60.56km/h,成绩并不算突出,但相比上代车型来说进步还是明显的。
实际的测试中,尺寸较大的方向盘和较大的转向比相对比较吃亏,并且在转向精度和指向性上有些模糊,驾驶者必须用较大的转向动作完成。超过5米的车身长度使其在绕桩过程中并不能随心所欲,此外,由于悬挂整体调校偏向舒适,所以在绕桩过程中车身的侧倾较为明显。
4外观几乎无差别 2.0T时尚版配置已足够
值得一提的是,我们此次测试的车型为2.0T时尚版(次低配),相比于拉低售价区间的“乞丐版”来说,算是目前皇冠2.0T产品序列中性价比较为突出的一款车型。外观方面,全新皇冠2.0T车型外观和2015款皇冠相差无几,仅仅在车尾处多了D-4ST的标识,以区分2.5L自然吸气车型。
配置方面,铝合金轮毂、一键控制升窗、大灯自动上下调节、多功能方向盘以及后排中央扶手箱均为标配。此外,无钥匙进入、一键启动、定速巡航、卡片式钥匙、纳米水离子空气净化、PCS预碰撞安全系统、ACC自适应巡航以及胎压监测功能则是乞丐版车型中并不具备的。
总结:
增压时代下,越来越多的中大型车放弃了大排量自然吸气发动机,进而转战相对小排量增压发动机,通过增压方式压榨出发动机更多的潜力同时,一定程度上避免了排量税带来的门槛,虽属无奈之举,但也是不得已的趋势。而个人认为,丰田在皇冠车型中加入这台2.0T发动机无疑是成功的,在皇冠车系日趋衰落之际,通过更换全新动力总成的方式,一方面跟随了潮流,一方面给这颗“老树”打了一针强化剂,希望借此能“开出新花”,可谓一举两得。
具体到这台皇冠2.0T就不得不提到文章如此浮夸的标题,此前上市的2.5L V6车型虽然传承了历代皇冠稳重线性的驾驶和舒适至极的乘坐感受,不过这与这第十四代车型犀利运动的外观多少有些格格不入,总给人感觉仅仅是换了一张脸这么简单,这也是为什么人们对于这台2.0T车型期待有加的因素之一。通过我们今天的测试文章,我想您已经对这台皇冠2.0T有所了解,百公里加速7.44秒的加速成绩足以证明,这台8AR-FTS发动机与AA81E变速箱的配合“还真对得起第十四代皇冠现在所拥有的这张脸”。而更加弥足珍贵的是,虽然有了涡轮的加入,这台皇冠2.0T开起来仍然很“皇冠”,平顺线性的驾驶感受最大限度的保留了皇冠应有的气质。
再具体至车型方面,相比于乞丐版车型有拉低售价区间的嫌疑来说,个人认为这台指导价为29.48万元的2.0T 时尚版(次低配)车型的配置已经足够了,也是个人在目前在售的皇冠产品序列中比较推荐的一款车型。如果你对后排功能要求同样并不多的话,那么你可以在这台外观几乎看不出任何差别的2.0T时尚版中找到LED大灯、多功能方向盘、定速巡航等功能,而车内特有的中央双液晶屏同样没有被取消,此外,还拥有胎压监测、ACC自适应巡航等功能,如此的配置想必已经远远超出了“低配”的概念。